ФЕРСТАППЕН ОБОГНАЛ ВНЕ ТРАССЫ, ЗА ЭТО ШТРАФУЮТ

Блог Виталия Петрова

Первый  российский пилот Ф1 подводит итоги Гран-при США, делясь собственным мнением по поводу резонансного обгона на последнем круге, а также анализируя выступление в Остине Даниила Квята.

После гонки на это, кажется, мало кто обратил внимание, однако мне хотелось бы начать обсуждение итогов Гран-при США с того, что Mercedes завоевала Кубок конструкторов. Да, наверное, болельщики уже немного подустали от доминирования этой команды, но поверьте, такие успехи даются очень непросто.

В конечном итоге результат зависит от каждого члена коллектива до единого, и Mercedes проводит практически эталонный сезон – особенно учитывая, что в этом году у них был действительно очень сильный соперник в лице Ferrari.

Обгон Ферстаппена

Предметом самого горячего обсуждения после гонки стал обгон Максом Ферстаппеном Кими Райкконена на последнем круге. На мой взгляд, тут все предельно просто. Макс покинул пределы трассы, опережая соперника. В таком случае он должен либо вернуть позицию, либо получить штраф – что и случилось. Правила в этом отношении достаточно четкие, и я не думаю, что у судей был иной вариант. Они поступили верно.

Да, мы часто видим, что пилоты – в том числе и по ходу уик-энда в Остине – выезжали за пределы трассы. Но подобные вещи всегда обсуждаются на брифинге с дирекцией гонки, и я уверен, что у команд и гонщиков были инструкции по поводу того, в каких местах это можно делать, а в каких нельзя.

К примеру, в WEC организаторы дают пилотам меньше свободы в этом отношении. Но это связано прежде всего с тем, что у нас машины тяжелее и выше, за счет чего подобные действия могут позволить пилотам проезжать отдельные участки трассы быстрее. В Ф1 это не так, и чаще всего выезд за пределы трассы приводит к потерям. Но что касается обгонов с выездом за белую линию – особенно внутреннюю – тут не может быть никаких расхождений.

Я могу в каком-то смысле понять реакцию болельщиков и многих бывших пилотов, которые не согласны со штрафом. Макс провел отличную гонку, прорвался через пелотон, совершил несколько красивых обгонов и многим хотелось, чтобы это закончилось подиумом. Но на решение судей ни это, ни то, что обгон случился на самом последнем круге, влиять не может. Да, Ферстаппен провел отличную гонку, но опередил Райкконена не по правилам. Мне кажется, здесь у судей действительно не было иного выбора, кроме как вернуть Кими позицию.

Дебют Хартли и первая гонка Сайнса в Renault

В текущий уик-энд вновь произошли перемены в составе пилотов, и на этом моменте, конечно, тоже хотелось бы остановиться.

Что касается Брендона Хартли, то его выступление я бы назвал удовлетворительным. Понятно, что ему было очень непросто вот так сразу прийти в Ф1 после того, как он несколько лет выступал за рулем прототипа, к тому же полноприводного. Ему пришлось многому учиться и очевидно, что выступить ярче он мог вряд ли. Тем более, подобраться близко или даже опередить пилота, который хорошо знаком с машиной.

Учитывая все обстоятельства, уик-энд прошел неплохо. Главное, что он не допустил ошибок. Возможно, эта гонка была ему дана для того, чтобы освоиться – если он действительно будет выступать за команду дальше. Хартли проехал своего рода тестовую гонку, и справился достаточно неплохо, постаравшись почерпнуть максимум информации.

Дебют Карлоса Сайнса в Renault удался. Он провел очень сильную гонку, доказав, что его не случайно взяли в команду уже по ходу сезона. Ему тоже было непросто, потому что он должен был освоиться за рулем незнакомой машины, тогда как большую часть сезона провел за рулем другой. Но справился он хорошо. Другое дело, что мне бы хотелось все-таки дождаться Мексики и посмотреть за их сражением с Нико Хюлькенбергом – без ориентира в его лице оценивать Карлоса все равно очень сложно.

Возвращение Квята

Даниил Квят провел хорошую гонку после возвращения за руль. Возможно, ему действительно помог перерыв. У него был непростой сезон, ему часто не везло, он сталкивался с различными проблемами. Конечно, на каждый уик-энд пилоты настраиваются в отдельности, но все равно, если тебя постоянно преследуют неудачи, абстрагироваться от этого не всегда просто – так или иначе довлеет необходимость показать результат, и возможно именно это привело к нескольким ошибкам в его исполнении. В Остине у Квята появилась возможность в каком-то смысле начать сначала, и весь уик-энд он провел ровно, без каких-то проблем и помарок – наверное, впервые в этом году.

Даниил провел этот уик-энд с новой командой инженеров, но мне сложно сказать, насколько именно этот фактор мог повлиять на итог гонки. Конечно, от команды в «Формуле 1» зависит очень многое – от тех людей, с которыми ты работаешь. Грубо говоря, без гоночного инженера машина просто не сможет покинуть гараж, и взаимопонимание между пилотом и его бригадой – это один из ключевых моментов, влияющих на результаты.

Главная задача инженера в связке – сделать так, чтобы машина максимально подходила под предпочтения пилота. У всех они разные, и от того, насколько хорошо удается команде инженеров настроить машину под предпочтения конкретного пилота, и зависит в конечном итоге его результат.

Такое взаимопонимание бывает не всегда, и в моей собственной карьере подобные ситуации случались. В 2010 году мне очень многое приходилось отстаивать, когда мы работали в связке с Марком Слейдом в Renault. Я не могу сказать про него ничего плохого. Марк – отличный специалист, который добился в «Формуле-1» очень многого, успешно работал с сильными гонщиками. Но мы просто по-разному смотрели на то, в каком направлении двигаться при выборе настроек.

Могло ли быть иначе?

Возможно, это одна из моих ошибок – то, что я тогда не настоял на переменах в команде, но ситуация была не самой простой. Я был дебютантом команды, и руководству было достаточно сложно разобраться в том, на чью сторону встать. Наверное, сказалось и то, что тот сезон был первым в «Формуле-1» и для Эрика Булье, и в его ситуации проще было довериться Слейду с его огромным опытом.

Я тоже сомневался в том, действительно ли мне нужен другой инженер. Однако в итоге это приводило к тому, что моя точка зрения принималась только после неудачных гонок, как, например, в Австралии – там мы опробовали новую систему тормозов, которая не нравилась мне еще по ходу тренировок и от которой я хотел отказаться. Но только после гонки и после моего вылета, с помощью телеметрии мне удалось убедить всех, что мы должны вернуться к прежнему варианту.

Наверное, мне стоило быть более настойчивым и попросить о смене инженера, но такой разговор с Эриком у нас в итоге состоялся уже ближе к концу чемпионата – и даже после него мы приняли решение, что завершим сезон с Марком, а потом его позицию займет Айао Комацу, с которым мне в итоге было намного комфортнее.

Было ли в этом году у Даниила нечто подобное в начале сезона? На этот вопрос может ответить только он сам. Но если он действительно чувствовал необходимость в том, чтобы произошли некие перемены в команде, я думаю, он мог бы об этом уверенно сказать руководству – в конце концов, у него уже достаточно опыта в «Формуле-1», чтобы высказывать свою позицию по таким поводам.

В любом случае, сейчас уже мало что можно изменить. Сейчас нам остается только ждать новостей по поводу будущего Даниила и надеяться на лучшее.