Из истории мастерских в Выборге: как ремонтировали паровозы полтора века назад

Прокладка нового участка финской железнодорожной сети в XIX веке сопровождалась постройкой механических мастерских для ремонта подвижного состава и производства запчастей. Первый вагоностроительный завод для обслуживания сообщения Хельсинки-Хямеэнлинна появился в Хельсинки, недалеко от вокзала. Для железной дороги Риихимяки – Санкт-Петербург были построены железнодорожные мастерские в Выборге и небольшой цех в Петербурге.

Как все начиналось

 Относительно скромные по размерам выборгские железнодорожные мастерские открылись рядом с вокзалом в 1869 году в целях обеспечения мелкого ремонта подвижного состава. Для более серьезного ремонта технику отправляли в Хельсинки. По мере увеличения транспортного потока через Выборг мастерские постоянно прирастали новыми постройками. В 1893 году было начато возведение масштабного цеха для ремонта паровозов. Еще один отдельный большой цех был построен в 1902 году для ремонта вагонов. Но расширение на этом не закончилось.

В 1906 году здесь открылась столовая с двумя обеденными залами: побольше – для рабочих, кондукторов и машинистов, и поменьше – для служащих из разных отделов. Большой зал вмещал до 320 человек. Столовую содержала сторонняя фирма. При сооружении и модернизации корпусов мастерских были устроены раздевалки и душевые для рабочих.

В 1912 году число работников выборгских мастерских выросло до 430 человек. Для сравнения: в то время на вагоностроительном заводе в Хельсинки работали 402 человека, а в Петербурге – 62. В период между мировыми войнами в 1920-30-е годы железнодорожные мастерские Выборга были вторым по величине вагоноремонтным заводом после завода в Пасила (Хельсинки) и крупнейшим паровозоремонтным предприятием. Всего тогда в Финляндии действовали восемь железнодорожных мастерских.

Железнодорожные мастерские Выборга занимались ремонтом и вагонов, и локомотивов. Выпускали также стрелочные переводы и крестовины, сваривали рельсы. Рядом располагалось депо, куда эксплуатируемые паровозы ставили на текущее обслуживание. В мастерские же подвижной состав отправляли для основательного ремонта и на более серьезное плановое техобслуживание.

По мере расширения железнодорожных мастерских развивалось и их техническое вооружение. Закупались новые станки, хотя при этом старые методы работы и устаревшая техника еще долго сохранялись. Вот что вспоминал Пааво Койвунева, поступивший в мастерские на работу в 1924 году: «С точки зрения оборудования и рабочих технологий мы тогда жили и трудились, сочетая условия старой кузницы с преобладанием ручного труда и новые, современные веяния. Уже давно одним из основных инструментов металлообработки стало обычное спиральное сверло, но в ящиках верстаков некоторых рабочих постарше все еще хранились кованые пробойники». И далее: «...вручную выполнялось много такого, что можно было бы сделать с меньшими усилиями, применяя механизацию. Когда на изношенную деталь наваривали металл, вначале обрубали его излишки зубилом, потом выравнивали поверхности на точильном камне и напильником. До нас не доходило, что деталь можно было за один присест довести до ума на токарном или фрезерном станке. Бывало и так, что застрявший в прошлом мастер или бригадир служил тормозом прогресса».

В 1926 году инструментальный цех сгорел, и после его восстановления всех работников обеспечили современным инструментом и приспособлениями.

Труд и досуг

Предприятие нуждалось в квалифицированных работниках. В 1924 году при железнодорожных мастерских Выборга открылось училище механообработки. Работы хватало не только его выпускникам: приемная и помещение ожидания для желающих трудоустроиться располагались при здании столовой.

В вестибюле столовой имелся аппарат для учета рабочего времени, называемый «жетонные часы». Личные жетоны работников хранились на доске на задней стене вестибюля. Жетон нужно было вложить в воронку «бочонка», далее они падали в равномерно вращающиеся ячейки, которые были привязаны к часам и позволяли фиксировать опоздание. Даже одна минута опоздания могла привести к регистрации опоздания на час, если нужная ячейка для жетона успела сдвинуться, и тогда следовало сразу отметить прибытие у учетчика, чтобы в журнале было зафиксировано правильное время.

Работа была организована бригадным методом и часто на сдельной основе. Каждой бригаде выдавали наряд, который повторялся от локомотива к локомотиву в зависимости от серии паровоза. Многие бригады усваивали четкий регламент работы, продиктованный соображениями эффективности и безопасности труда.

В мастерских было несколько механических подъемников. Например, паровозный котел демонтировали с помощью мостового крана, который перемещался под потолком из одного конца цеха в другой. А вот паровозы снимали с тележек с помощью ручных домкратов. Обычно для этого требовалось 4 домкрата и 16 рабочих плюс бригадир. Паровоз поднимали на высоту более двух метров. Работа с домкратами требовала от бригады особенно слаженного взаимодействия и точности.

Для перемещения тяжелых объектов на территории мастерских использовали роликовую тележку, ходившую по узкоколейным рельсам. Ее применяли, например, для доставки локомотивных колесных пар из паровозоремонтного «слесарного» цеха на ремонт в колесный цех. После пожара эту узкоколейку и тележки заменил электрокар, для которого сделали бетонную дорожку.

После трудовых будней все охотно занимались спортом. Когда город проводил состязания между предприятиями, команды мастерских участвовали как минимум в лыжных и футбольных соревнованиях.

Популярными были и музыкальные праздники.

Рабочая профессиональная организация пришла в мастерские в 1906 году, когда было основано Выборгское отделение Союза трудящихся механических мастерских Государственных железных дорог Финляндии. В то время в стране ширилось профсоюзное движение, требовавшее для работников мастерских улучшения условий труда и быта, социальной защиты, достойной зарплаты. Центральный профсоюз механиков основали работники железнодорожных мастерских города Вааса в 1904 году после переговоров с другими мастерскими и заводами. А еще раньше, в 1892 году, в железнодорожных мастерских Выборга была основана заводская касса помощи по болезни и по случаю похорон.

Марина БЕРГСТРОМ, Финский железнодорожный музей

(Окончание в следующем номере)