ИЗ ПУНКТА А В ПУНКТ Б
680
Сегодня мы вновь беседуем с хорошо знакомым нашим читателям доктором экономических наук, профессором СПБГУ Николаем МЕЖЕВИЧЕМ. На этот раз тема беседы - пассажирские перевозки на железной дороге. Начавшийся 2015 год не очень щедр на радостные новости. И на этом фоне сообщение о том, что в Ленинградской области снизится тариф на пригородные перевозки - электрички для населения - даже удивило…
- Да, хорошие новости в явном дефиците. И известные внешние факторы, и не всегда понятная наша внутренняя политика, к примеру, финансовая, оптимизма не добавляют. Довольно много говорят и пишут о проблемах регионов, якобы катастрофической ситуации с региональными бюджетами.
Еще до Нового Года в ряде субъектов федерации было объявлено даже не о повышении цен, а о закрытии пригородного сообщения. Да и у нас накануне Ново-го года стало известно, что та-риф на проезд в электричках по территории Ленинградской области увеличится с 2,25 рублей за километр до 2,65 рублей за километр.
- А на самом деле?
- На самом деле все у всех по-разному. Кто-то “закрывает” электрички как вид транспорта, а кто-то находит возможность в трудной ситуации поддержать пассажирские перевозки. В европейской части России электрички, а точнее электрички и дизель-поезда, часто являются единственным видом транспорта “из пункта А в пункт Б”. Да и в Ленинградской области такие примеры есть. В целом на Северо-западе это большая проблема для Вологодской и Псковской областей, сопоставимых по многим параметрам с нами. С 1 февраля Северо-Западная пассажирская пригородная компания (СЗППК) полностью отменила пригородное сообщение на Псковщине. Такого не было и в 90-е…
Эта проблема актуализировалась примерно год назад. Весной 2014 года значительная часть функций, связанных с пригородным сообщением, передана администрациям регионов. Регионы с этого момента стали разрабатывать комплексные планы перевозки пассажиров, размещать госзаказ на доставку пассажиров электричками. Кто-то это делал более успешно, а в других субъектах положились на “авось”.
- Как-то странно, госзаказ на пассажирские перевозки по железной дороге? А кто еще может выиграть подобный тендер?
- Естественно, монополист – перевозчик. Но есть еще и автобусное сообщение. Идеальный вариант - координация всех видов пригородных перевозок из одного центра. И конечно же, этим должны заниматься на региональном уровне. Собственно так и поставлен вопрос в Ленинградской области: избегать экономически неэффективного дублирования железнодорожных и автомобильных перевозок.
- Хорошо, маршруты сохранятся, цена уменьшится, но откуда возьмутся деньги?
- Из того же областного бюджета, других денег нет. Это называется межтарифная разница, и ее будут платить из бюджета региона. Такой подход позволит сохранить все маршруты электричек. Итак, регулировать цены на поездки и расплачиваться за все будут субъекты федерации из собственного бюджета. И здесь многое зависит от эффективности работы региональных правительств. Сегодня ясно: ряд субъектов федерации проявляют инициативу, вертятся, если угодно. Оптимизируют расходы, стараются повысить доходы. Другие стоят с протянутой рукой в Москве на улице Ильинка у дома 9. Но в 2015 году это менее эффективное решение, чем в 2012-м.
- Николай Маратович, есть такое мнение, что рост цен на пассажирские пригородные перевозки связан с неэффективностью Северо-Западной пригородной пассажирской компании.
- Все несколько сложнее. Напомню, что для того, чтобы проезд в электричках не так сильно “бил по карману”, а маршруты не сокращались, в СССР пассажирские перевозки дотировались за счет грузовых, эта же практика сложилась и в России. Однако грузовые перевозки уже не растут. Прошедшие реформы бывшего советского министерства путей сообщения привели к тому, что возникли такие структуры как “Северо-Западная пригородная пассажирская компания”, которая не хочет работать себе в убыток. Отметим еще то, что железная дорога, как правило, монополист. А как ведет себя монополист? Как управдом в “Брильянтовой руке”: “не будут брать - отключим газ”.
- Еще вопрос, в городе живет 5 миллионов жителей, они ездят на дачи, иногда на работу, иногда в гости, им, наверное, город помогать должен?
- Ситуация необычная. Электрички начинают свой путь в одном субъекте, часто едут через всю область, а иногда заканчиваются вообще в треть-ем субъекте федерации! В 2014 году город выделил 10 млн. рублей на субсидирование перевозок “Северо-Западной пригородной пассажирской компании” в границах города. Власти Санкт-Петербурга справедливо указывают на то, что в соответствии с федеральным законодательством, в т.ч. “Бюджетным кодексом”, они не могут оплачивать перевозки в другом субъекте РФ. Иными словами, город может дотировать перевозки от Финляндского вокзала до Девяткино. Система “заточена” не для Москвы - Московской области и Петербурга - Ленинградской области, а для всех остальных субъектов. Действительно, какой смысл Ленинградской области субсидировать перевозки в Вологодской? Хотя, с другой стороны, и там живут граждане России и у них та же Конституция.
- Что же делать?
Первое. Подключать Федеральное Собрание, совершенствовать законодательную базу. Кстати, оно уже “подключилось”. В феврале будет специальное заседание по данному вопросу. Второе. Выстраивать систему отношений “область - город” с учетом нашего единства и общих задач социально-экономического развития.
Третье. Связать все планы и программы развития Ленинградской области с планами транспортников. И население, и бизнес должны знать, где находятся приоритетные территории развития и как к ним доехать. Все стратегические документы от планов модернизации ЖКХ до “Программы 12” так или иначе зависят от транспортной эффективности.
Что бы ни говорили про автомобилизацию населения, в нашей стране именно эффективный пассажирский пригородный транспорт - это источник транспортной мобильности, а значит, и способ обеспечить развитие не только в одной точке, но и в пространстве регионов в целом.
- И что мы имеем на перспективу?
- Как отметила пресс-служба губернатора и правительства Ленобласти, для пассажиров пригородных электричек будет назначен тариф в размере 2,5 рубля за километр. Это означает, что установленный с 1 января 2015 года и действующий на сегодняшний день тариф снизится на 0,15 рубля за каждый километр. Это существенно, если вы едете не во Всеволожск, а, к примеру, в Лодейное Поле.
Принятые решения имеют не только экономическое, но и политическое значение. С экономической точки зрения - это признак эффективности работы правительства Ленинградской области. С политической точки зрения - это хороший ориентир для других субъектов федерации и понятный знак иностранным инвесторам. Более того, мы должны понимать, что это не-простое решение, принимаемое в непростое время, сделано именно Губернатором Александром Дрозденко.
- Почему им?
- Цена вопроса для областного бюджета велика, такие вопросы решаются первыми лицами.
- Сейчас ясно, что мы в Ленинградской области решили ситуацию до вмешательства Президента России?
Именно так, 3-го февраля пресс-служба Губернатора Ленинградской области объявила то решение, которое мы обсуждаем. А 4-го февраля Президент России Владимир Путин потребовал от Минтранса немедленно восстановить отмененные маршруты и спросил у вице-премьера Правительства России Аркадий Дворковича о его здоровье. Это не смешно… Российская власть проходит проверку кризисом. Электрички - это случай частный, но показательный. Остаются вопросы, почему многие губернаторы, министры и, как выяснилось, вице-премьер не понимают того, что видно населению 22-х субъектов федерации и Президенту. В любом случае, у нас в Ленинградской области мы можем быть спокойны.
В текущей ситуации на первых лиц в регионах ложится особая ответственность, рискну предположить то, что кадровые подвижки неизбежны. Губернаторы, допускающие ошибки такого масштаба, как закрытие пассажирского железнодорожного движения, неизбежно потеряют свои позиции. В этом контексте Александр Дрозденко проявил себя как администратор и политик, работающий на опережение.
- Да, хорошие новости в явном дефиците. И известные внешние факторы, и не всегда понятная наша внутренняя политика, к примеру, финансовая, оптимизма не добавляют. Довольно много говорят и пишут о проблемах регионов, якобы катастрофической ситуации с региональными бюджетами.
Еще до Нового Года в ряде субъектов федерации было объявлено даже не о повышении цен, а о закрытии пригородного сообщения. Да и у нас накануне Ново-го года стало известно, что та-риф на проезд в электричках по территории Ленинградской области увеличится с 2,25 рублей за километр до 2,65 рублей за километр.
- А на самом деле?
- На самом деле все у всех по-разному. Кто-то “закрывает” электрички как вид транспорта, а кто-то находит возможность в трудной ситуации поддержать пассажирские перевозки. В европейской части России электрички, а точнее электрички и дизель-поезда, часто являются единственным видом транспорта “из пункта А в пункт Б”. Да и в Ленинградской области такие примеры есть. В целом на Северо-западе это большая проблема для Вологодской и Псковской областей, сопоставимых по многим параметрам с нами. С 1 февраля Северо-Западная пассажирская пригородная компания (СЗППК) полностью отменила пригородное сообщение на Псковщине. Такого не было и в 90-е…
Эта проблема актуализировалась примерно год назад. Весной 2014 года значительная часть функций, связанных с пригородным сообщением, передана администрациям регионов. Регионы с этого момента стали разрабатывать комплексные планы перевозки пассажиров, размещать госзаказ на доставку пассажиров электричками. Кто-то это делал более успешно, а в других субъектах положились на “авось”.
- Как-то странно, госзаказ на пассажирские перевозки по железной дороге? А кто еще может выиграть подобный тендер?
- Естественно, монополист – перевозчик. Но есть еще и автобусное сообщение. Идеальный вариант - координация всех видов пригородных перевозок из одного центра. И конечно же, этим должны заниматься на региональном уровне. Собственно так и поставлен вопрос в Ленинградской области: избегать экономически неэффективного дублирования железнодорожных и автомобильных перевозок.
- Хорошо, маршруты сохранятся, цена уменьшится, но откуда возьмутся деньги?
- Из того же областного бюджета, других денег нет. Это называется межтарифная разница, и ее будут платить из бюджета региона. Такой подход позволит сохранить все маршруты электричек. Итак, регулировать цены на поездки и расплачиваться за все будут субъекты федерации из собственного бюджета. И здесь многое зависит от эффективности работы региональных правительств. Сегодня ясно: ряд субъектов федерации проявляют инициативу, вертятся, если угодно. Оптимизируют расходы, стараются повысить доходы. Другие стоят с протянутой рукой в Москве на улице Ильинка у дома 9. Но в 2015 году это менее эффективное решение, чем в 2012-м.
- Николай Маратович, есть такое мнение, что рост цен на пассажирские пригородные перевозки связан с неэффективностью Северо-Западной пригородной пассажирской компании.
- Все несколько сложнее. Напомню, что для того, чтобы проезд в электричках не так сильно “бил по карману”, а маршруты не сокращались, в СССР пассажирские перевозки дотировались за счет грузовых, эта же практика сложилась и в России. Однако грузовые перевозки уже не растут. Прошедшие реформы бывшего советского министерства путей сообщения привели к тому, что возникли такие структуры как “Северо-Западная пригородная пассажирская компания”, которая не хочет работать себе в убыток. Отметим еще то, что железная дорога, как правило, монополист. А как ведет себя монополист? Как управдом в “Брильянтовой руке”: “не будут брать - отключим газ”.
- Еще вопрос, в городе живет 5 миллионов жителей, они ездят на дачи, иногда на работу, иногда в гости, им, наверное, город помогать должен?
- Ситуация необычная. Электрички начинают свой путь в одном субъекте, часто едут через всю область, а иногда заканчиваются вообще в треть-ем субъекте федерации! В 2014 году город выделил 10 млн. рублей на субсидирование перевозок “Северо-Западной пригородной пассажирской компании” в границах города. Власти Санкт-Петербурга справедливо указывают на то, что в соответствии с федеральным законодательством, в т.ч. “Бюджетным кодексом”, они не могут оплачивать перевозки в другом субъекте РФ. Иными словами, город может дотировать перевозки от Финляндского вокзала до Девяткино. Система “заточена” не для Москвы - Московской области и Петербурга - Ленинградской области, а для всех остальных субъектов. Действительно, какой смысл Ленинградской области субсидировать перевозки в Вологодской? Хотя, с другой стороны, и там живут граждане России и у них та же Конституция.
- Что же делать?
Первое. Подключать Федеральное Собрание, совершенствовать законодательную базу. Кстати, оно уже “подключилось”. В феврале будет специальное заседание по данному вопросу. Второе. Выстраивать систему отношений “область - город” с учетом нашего единства и общих задач социально-экономического развития.
Третье. Связать все планы и программы развития Ленинградской области с планами транспортников. И население, и бизнес должны знать, где находятся приоритетные территории развития и как к ним доехать. Все стратегические документы от планов модернизации ЖКХ до “Программы 12” так или иначе зависят от транспортной эффективности.
Что бы ни говорили про автомобилизацию населения, в нашей стране именно эффективный пассажирский пригородный транспорт - это источник транспортной мобильности, а значит, и способ обеспечить развитие не только в одной точке, но и в пространстве регионов в целом.
- И что мы имеем на перспективу?
- Как отметила пресс-служба губернатора и правительства Ленобласти, для пассажиров пригородных электричек будет назначен тариф в размере 2,5 рубля за километр. Это означает, что установленный с 1 января 2015 года и действующий на сегодняшний день тариф снизится на 0,15 рубля за каждый километр. Это существенно, если вы едете не во Всеволожск, а, к примеру, в Лодейное Поле.
Принятые решения имеют не только экономическое, но и политическое значение. С экономической точки зрения - это признак эффективности работы правительства Ленинградской области. С политической точки зрения - это хороший ориентир для других субъектов федерации и понятный знак иностранным инвесторам. Более того, мы должны понимать, что это не-простое решение, принимаемое в непростое время, сделано именно Губернатором Александром Дрозденко.
- Почему им?
- Цена вопроса для областного бюджета велика, такие вопросы решаются первыми лицами.
- Сейчас ясно, что мы в Ленинградской области решили ситуацию до вмешательства Президента России?
Именно так, 3-го февраля пресс-служба Губернатора Ленинградской области объявила то решение, которое мы обсуждаем. А 4-го февраля Президент России Владимир Путин потребовал от Минтранса немедленно восстановить отмененные маршруты и спросил у вице-премьера Правительства России Аркадий Дворковича о его здоровье. Это не смешно… Российская власть проходит проверку кризисом. Электрички - это случай частный, но показательный. Остаются вопросы, почему многие губернаторы, министры и, как выяснилось, вице-премьер не понимают того, что видно населению 22-х субъектов федерации и Президенту. В любом случае, у нас в Ленинградской области мы можем быть спокойны.
В текущей ситуации на первых лиц в регионах ложится особая ответственность, рискну предположить то, что кадровые подвижки неизбежны. Губернаторы, допускающие ошибки такого масштаба, как закрытие пассажирского железнодорожного движения, неизбежно потеряют свои позиции. В этом контексте Александр Дрозденко проявил себя как администратор и политик, работающий на опережение.
