«Выборгские» новые пути РЖД. Как они помогут местным пассажирам?

В нынешнем году Петербургско-Гельсинфорсская железная дорога на участке Петербург-Выборг отметила 150 лет с начала эксплуатации – история эта берет начало с 13 февраля (1 февраля по ст. стилю) 1870 года. Сегодня РЖД на нашем участке разрабатывает несколько проектов расширения и модернизации путей сообщения.

Новое и старое

В перспективе не только открытие железнодорожного сообщения с финской Иматрой, но и расширение движения на Карельском перешейке. Уже не только в проектных кабинетах, но и в открытом доступе появились схемы развития полигона железных дорог на Карельском перешейке. Отсюда следует, что строится новая линия от Каменногорска до Лосево, причем она не повторяет старую финскую железную дорогу, связывавшую до начала Зимней войны Выборг через Яюряпяя с Валкъярви (современное Мичуринское). Новый проект РЖД начинается из Каменногорска.  Он, так сказать, разрезает перешеек и сокращает пути доставки прежде всего военных стратегических и промышленных грузов, разгружая главный узел региона –  станцию Выборг. Это расширение тем более интересно, если рассматривать его в ретроспективе, вспоминая о том, какие железнодорожные  пути уже были на перешейке.

Поедем поездом?

В былые времена, по состоянию на 1938 год, в сторону Карельского перешейка от Выборга шло несколько железнодорожных веток, по которым осуществлялось в том числе пассажирское сообщение.  Это Белоостров-Зеленогорск-Выборг-Бусловская (Rajajoki-Houni), Зеленогорск-Приморск-Выборг (Terijoki-Viipuri), Выборг-Каменногорск-Сортавала (Viipuri-Sortavala), Каменногорск-Светогорск (Antrea-Enso), Попово-Высоцк (Kaislahti-Uuras), Выборг-Мичуринское (Viipuri-Valkjarvi), Хийтола-Приозерск-Сосново-Орехово (Hiitola-Rautu-Raasuli). Этих линий, кстати,  было больше, чем в наше время. На фото видна схема былого железнодорожного сообщения на перешейке. В то время, да и позднее, с развитием «дачной инфраструктуры» в 70-е-90-е годы ХХ века, на Карельском перешейке недостатка в местных жителях и сезонных отдыхающих не было. Старая финская линия была востребована, ведь автобусное сообщение развивалось медленно, равно как и автодорожная сеть. Примечательно, что железнодорожная линия от Выборга до Валкъярви для финнов имела, кроме пассажирского,  также стратегическое значение.

В военное лихолетье

В процессе поисковой работы автору этих строк неоднократно приходилось бывать в Барышево (бывш. коммуна Яюряпяя, одна из станций финской железной дороги – красивейшие места с высокими грядами,  бывшая стратегическая переправа через Вуоксу. Бои в Яюряпяя в 1939-1940-м и особенно в 1944-м году унесли жизни многих людей. Не все знают, что именно здесь, в Яюряпяя, Вуосалми, воевали известные в будущем актеры Юрий Никулин и Владислав Стржельчик. Один был призван в оркестр, другой тянул лямку советского пехотинца. Напомню, что и знаменитая «Переправа» из поэмы Твардовского «Василий Теркин» – изначально была посвящена боям на Тайпале и лишь  значительно позже, уже в годы Великой Отечественной, слово «финн» было заменено на «фриц». Также известны стихи Евгения Долматовского «Кровавая река Тайпалеен-йоки» – речь идет о  сражениях в районе мыса Коуккуниеми в окрестностях Лосево:

…Сквозь гром был слышен голос

одинокий –

Звал санитара раненый

в потоке...

Тяжелую волну несла в века

Одна, одна Тайпалеен-йоки –

Холодная и быстрая река.

В Зимнюю войну 1939-1940 года советские части не смогли преодолеть переправу, хоть и овладели Яюряпяя в январе 1940 года, и продвинулись до Выборга по другим направлениям. Однако война закончилась в окрестностях Яюряпяя именно на водоразделе Вуоксы. Почти на начальном уровне к концу войны сохранялась линия фронта и в окрестностях Лосево. А с конца июня до середины июля 1944 года в районе Яюряпяя шли ожесточенные бои за переправу на правый берег Вуоксы, с советской стороны тут погиб или был ранен каждый третий солдат и офицер, а участвовали в наступательной операции с учетом смены частей за короткое время более 9000 наших воинов. Финны тоже несли значительные потери. Рядом с обломками бывшей церкви общины Яюряпяя, поврежденной воздушной атакой еще в 1940-м году, сохранилось старое финское кладбище, сюда часто приезжали финские ветераны и бывшие жители этих мест.

Итак, Яюряпяя была стратегической станцией финской железной дороги, шедшей через перешеек. Сегодня РЖД планирует пустить ветку до Лосево по тем же местам, но уже из Каменногорска, предполагается, что здесь появится новая платформа  – Понтонная.

«Стриж», «Дончак» и «Ермак»

Если проехать сегодня электричкой от Зеленогорска до Выборга через Приморск, то можно увидеть, что совсем недавно отремонтированы и расширены основные и второстепенные пути в Ермилово, Куолемаярви и др. местах: продолжены новые рельсы, установлено сигнальное оборудование, расширены границы постов безопасности. Так что железнодорожники укрепляют перешеек не только новыми ветками, но и реконструируют старые. А вот зачем?

Что касается подвижного состава, то не всегда поезда с привычными российскими названиями – плоды отечественного машиностроения. К примеру, РЖД в конце августа 2020 года запускает новые скоростные маршруты поездов «Стриж» из Санкт-Петербурга в Самару, №713/714 и из Санкт-Петербурга в Москву, №715/716. Но какова история вопроса? С 2014 года семь составов поездов Talgo-250 нашей страной приобретены в Испании и частично использовались на маршрутах Москва-Берлин и Москва-Нижний Новгород. Они и получили название «Стриж». Испанский Talgo 250, в отличие от «Сапсана» или «Ласточки», – не электропоезд: он обслуживается на локомотивной тяге. От Петербурга до Арзамаса состав пойдет сменными отечественными электровозами ЭП20 – «Олимп» двухсистемный пассажирский электровоз (НЭВЗ), ЭП2К - пассажирский электровоз (Коломенский завод) и ТЭП70БС – тоже пассажирский тепловоз коломенского производства. Также в России выпускаются: грузовой тепловоз ТЭ25К «Пересвет» производство Брянского машиностроительного завода, ЭП1М – пассажирский электровоз производства НЭВЗ, грузовые электровозы ЭС4К «Дончак» и ЭС5К «Ермак» производства НЭВЗ, ЭС10 «Гранит» и ЭС6 «Синара» производства «Уральские локомотивы». Современные грузовые электровозы вводятся на маршруты с 2005 года и постепенно заменили локомотивы типа ВЛ10-ВЛ30, созданные еще в 60-е годы прошлого века и честно отслужившие свое. Тем не менее на Карельском перешейке этих старичков можно встретить и сегодня.

Любопытно, что опытные машинисты, с которыми я общался по этому поводу, свидетельствуют, что «старички» типа ВЛ-10, просты в эксплуатации и наиболее надежны, по сравнению с современными, потому что, во-первых, «ломаться там нечему» и, во-вторых, «даже если что-то случилось в дороге мы (машинист и его помощник – прим. авт.) почти всегда можем самостоятельно устранить неисправность, приведя своим ходом локомотив в депо». При возникших в пути неисправностях современных электровозов, их приходится «буксировать» до точки ремонта. Таковы особенности.

Лишь составы идут за составами…

В нынешнем году у меня было время, и я поездил по стране на… пассажирских поездах. Самая дальняя точка, куда автора этих строк занесло в июле-августе, – Бодайбо, город, расположенный в Еврейском автономном округе. В ожидании поезда, во время пересадок приходилось изучать местные особенности. И скажу, что по моим наблюдениям, и часа не проходит, чтобы груженый товарняк не пролетел, громыхая, мимо. Иногда – несколько раз в час. Чем дальше от Москвы, тем реже, но все равно грузовой товарооборот между регионами и транзитный весьма насыщен. Преобладают вагоны с жидким топливом, углем, лесом, немало контейнерных грузов, но есть также и платформы с металлопрокатом и стальными заготовками для заводов Северо-Ззапада. Уже поэтому, хоть и косвенно, можно говорить о том, что производство в России есть, хоть и особого свойства. Такие наблюдения смог бы сделать, пожалуй, любой путешественник.

В 2019-м в России был побит рекорд производства локомотивов, который установлен годом ранее. Всего за год было произведено 680 магистральных локомотивов. Из них 283 тепловоза и 397 электровозов. Это свидетельствует об уровне производства в современной России; оно, безусловно, есть – в разных сегментах промышленности рост его разный.

13 февраля 1870 года от Петербурга до Выборга поезда делали только 2 рейса в сутки (по одному –  туда и обратно) с кратковременными остановками на 12 станциях. Время в пути – 4 часа 45 минут. Сегодня на скоростном поезде «Ласточка» можно доехать до Петербурга за 75 минут, и многие стараются пользоваться именно «Ласточкой». Что касается строящейся ветки Каменногорск-Лосево с девятью остановками (платформы 56, 50, 45 км, Озерная, пл. 27 км, Дружное, Ромашки, Понтонная, Лосево), то пассажиропоток, по всей вероятности, будет небольшим и, скорее всего, сезонным, ввиду относительно малонаселенности территорий. На участке для пассажиров планируется пустить «рельсовые автобусы» – составы на дизельной тяге с одним-тремя вагонами. Однако современное развитие железнодорожного сообщения на Карельском перешейке, возврат к былой концепции разветвленных пассажирских перевозок и явное укрепление основных станций, как это видно сегодня, свидетельствует о стратегическом развитии всего полигона. Так было заложено в планах РЖД, хотя они и не раз корректировались по срокам, теперь, видимо, пришел и наш черед. Даже если стратегическое развитие и расширение путевой сети на Карельском перешейке делается с упором на грузовые и военные цели, пассажиры и жители небольших поселков вблизи строящейся линии, пользующиеся для визита в Выборг пока только частным транспортом и автобусами, от такого расширения, возможно, тоже выиграют.

Андрей КАШКАРОВ специально для газеты «Выборг»