Из Ленинграда в Выборг без дыма и пересадок
В 60-х годах прошлого века поездка из Ленинграда в Выборг занимала больше трех часов, не считая времени на пересадку. Сначала нужно было доехать на электричке до Зеленогорска или Рощино, затем пересесть на поезд, который шел на паровой тяге и добирался до Выборга за два с половиной часа. А в 40-е годы от начала и до конца ходили только паровозы — медленные, требующие регулярной дозаправки топливом и водой и неповоротливые на маневрах.
В 1949 году управление Октябрьской железной дороги разработало план электрификации, в том числе участка Ленинград – Белоостров – Ушково. Это еще не Выборг, но уже близко. В «памятной записке» к плану было написано, что паровозы не справляются с растущим потоком пассажиров. Население Ленинграда после войны росло, а жилой фонд, пострадавший от бомбежек, восстанавливался медленно, в результате ускорилось строительство домов и дач в пригородах. Плюс курортное направление прирастало санаториями.
К лету 1950 года железная дорога ожидала 133 тысячи пассажиров в день на пригородных линиях Ленинград – Сестрорецк – Белоостров и Ленинград – Зеленогорск. Чтобы перевезти всех, требовалось запустить 110-115 пар поездов, «запряженных» паровозами, в день. Это было физически невозможно. Во-первых, из-за низкой скорости, во-вторых, из-за того, что на конечной станции паровозу нужно до получаса, чтобы заправиться и совершить сложные маневры для разворота. Даже на максимальной загрузке не хватало бы 20-25 поездов.
Электричка, она же моторвагонная тяга, решала проблему сразу несколькими способами. Вдвое увеличивалось количество поездов, которые можно было запустить в сутки, и одновременно росло количество пассажиров, которых можно было перевезти за один раз. Поезд из 10 вагонов на паровой тяге вмещал 1200 человек, электричка из 12-ти – 1500. Пассажиры получали комфортную поездку без дыма и копоти и экономили время – средняя скорость поезда возрастала с 35 до 60 км/ч. А железная дорога экономила на топливе – в пересчете на единое «условное топливо» выгода составляла 60%.
Первая электричка до Зеленогорска отправилась из Ленинграда в августе 1951 года. Еще один шаг в сторону Выборга был сделан в 1954 году — контактная сеть дотянулась до Рощино. Затем наступил долгий перерыв — железнодорожники переключились на другие направления, в том числе Приозерское и Ириновское. Больше десяти лет пассажирам, которым нужно было попасть из Ленинграда в Выборг и обратно, приходилось довольствоваться или маршрутом с пересадкой, или прямым поездом, который шел два с половиной часа и ходил редко – в расписании 1968 года стоит всего три пары таких поездов. Первый из них выезжал из Выборга в 5:18 утра. Скорее всего, во главе состава стоял тепловоз или даже паровоз – в 60-е годы паровая тяга еще активно использовалась на советских железных дорогах.
В 1968 году электрички дошли до Кирилловского. А год спустя, 6 ноября 1969 года, первый электропоезд отправился в Ленинград от платформы Выборгского вокзала. Им стал ЭР2-529 под управлением одного из лучших машинистов Ленинград-Финляндского моторвагонного депо Г. Саминского. Так завершилась электрификация направления Ленинград – Выборг, занявшая двадцать лет. Благодаря замене паровозов на электропоезда время в пути до Выборга сократилось до двух часов, а количество прямых поездов, судя по расписанию 1975 года, выросло до 12 в будний день плюс еще 2 по выходным.
Ленинград и Выборг были не первыми городами Советского Союза, оценившими преимущества электрификации железных дорог. Первые пригородные поезда на моторвагонной тяге появились в Баку еще в 1926 году. Участок длиной 24 км от Баку до станции Сураханы поезда под паровозом преодолевали за полтора часа, электропоезда – за 23 минуты. Но до войны электрификация железных дорог была скорее исключением, чем правилом. К 1945 году на электротягу к этому времени были переведены два протяженных участка с тяжелым горным профилем на Закавказской и Пермской/Свердловской железных дорогах, линия от Кандалакши до Мурманска и несколько менее протяженных грузонапряженных линий.
В послевоенное время электрификация продолжалась, но темпы ее отставали от плановых – не были готовы подводящие линии электропередачи. Однако участки с интенсивным пригородным движением стояли в числе первых в очереди на контактную сеть – увеличение пропускной способности и скорости движения давали колоссальный эффект растущим городам.
При этом далеко не все крупные города СССР находились рядом с линиями, подлежащими электрификации в обозримом будущем. В результате некоторые участки железных дорог СССР начали электрифицировать «островками» в расчете на то, что на электротягу на них перейдет только пригородное сообщение. Например, первые электрички в Сталинграде появились еще в 1959 году, а междугородная железная дорога из Саратова в Волгоград была полностью электрифицирована только в 2003 году.
Иван Летюхин, кандидат экономических наук
Источники:
Памятная записка о перспективном плане электрификации дороги. Центральный государственный архив Санкт-Петербурга. Фонд 2275, опись 10, дело 1297.
Материалы сайта https://www.perecheek.narod.ru/
Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда № 23-28-00700, https://rscf.ru/project/23-28-00700/
