ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА НЕ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ И НЕ ДЛЯ ГРУЗОВ?

Начало второго полугодия ознаменовалось для жителей посёлков Выборгского района, в которые можно добраться только по железной дороге, началом своего рода "транспортной блокады". С 20 июля отменён пригородный пассажирский поезд на направлении Выборг-Светогорск, а с 4 августа - Выборг-Элисенва-ара. На пути следования данных маршрутов находятся населенные пункты, где этот вид пассажирского транспорта единственный. В их числе – дачное садоводство "Локомотив", где проводят лето и сажают огурцы-помидоры ветераны ведомства, посвятившие железной дороге всю свою трудовую жизнь.

О предстоящих отменах поездов, как утверждает служба корпоративных коммуникаций Октябрьской железной дороги, пассажиры были уведомлены путём размещения объявлений на станциях. Но легче ли от этого людям?


РАДИ ЧЕГО ТЕРПЕЛИ НЕУДОБСТВА

Для администрации и жителей Каменногорского городского поселения такой акт со стороны железной дороги стал шоком. Населе-ние уже в течение нескольких лет терпит неудобства, возникающие в ходе реконструкции участка Выборг-Каменногорск и строительства ветки Каменногорск-Лосево. Местные власти приложили немало усилий, чтобы снивелировать социальную напряжённость и убедить народ потерпеть – дескать, проект перспективный, федеральный, направленный на повышение качества жизни и транспортной доступности.

Без транспортного сообщения с административным и районным центрами остались посёлки, находящиеся у железной дороги, а также окрестные населенные пункты: Никифоровское, Пруды, Боровинка, Липовка (станция Ханнила), Зайцево (станция Инкеля), Ручьи (Ояярви), Красный Сокол, Бородинское, Михалёво, Дымово, Свободное. При этом, за годы, прошедшие с начала стройки, людям приходилось не единожды оставаться отрезанными от внешнего мира, когда для производства работ на несколько суток закрывались переезды и останавливалось всё движение, в том числе автомобильное. Строи-тельная техника разбивала и продолжает разбивать имеющиеся дороги общего пользования, экономя на сооружении заложенных в смету технологических проездов. И по каждому из таких вопиющих случаев местной администрации приходилось "тушить пожар" народного возмущения.

Понятно, что внутри ведомства существует своё деление, и пригородная пассажирская компания, признавшая данные направления нерентабельными, напрямую не связана с проектировщиками и строителями, которые при создании новой железной дороги напрочь разрушают существующие автомобильные. Но в сознании рядового гражданина Желез-ная дорога (именно с большой буквы) продолжает оставаться единой.


НО ВЕДЬ МОГУТ ЖЕ...

В ходе работы по оптимизации затрат на пригородное пассажирское сообщение, в Новгородской области железнодорожники нашли взаимовыгодное решение. Служба корпоративных коммуникаций Октябрьской железной дороги предоставила информацию, в соответствии с которой за основу разработки предложенной схемы брался принцип разумной достаточности, то есть, в первую очередь, учитывались потребности населения в перевозках, востребованность каждого маршрута различными категориями населения области (работающие, дачники, учащиеся). В итоге, организовано транспортное обслуживание на семи маршрутах одиннадцатью парами поездов, при этом общая протяженность маршрутной сети уменьшилась с 1326 до 695 километров за счет сокращения малодеятельных маршрутов и  маршрутов, дублирующих участки с развитым автобусным сообщением.


ИНФОРМАЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Как сообщает пресс-служба Северо-Западной пригородной пассажирской компании, согласно приказу Комитета по тарифам и ценовой политике Ленинградской области, с 11 августа 2014 года устанавливается тариф на проезд в пригородном железнодорожном транспорте в размере 31 рубль 50 копеек за первые 14 километров и 2 рубля 25 копеек за каждый последующий километр; ранее тариф составлял 28 рублей за первые 14 километров и 2 рубля за каждый последующий.

Наряду с этим приводятся выдержки из экономического баланса предприятия: за шесть месяцев текущего года убыток от организации пригородного пассажирского сообщения для населения Ленинградской области составил более двухсот миллионов рублей. Говорится также и об обращениях в областные органы исполнительной власти с предложением о решении проблемы, - путем разработки комплексной транспортной схемы региона с перераспределением пассажиропотока между различными видами общественного транспорта. Однако, сообщается далее, на сегодняшний день Ленинградская область не заключила договор с ОАО "Северо-Западная пригородная пассажирская компания" на транспортное обслуживание на 2014 год; субсидии на компенсацию выпадающих доходов компании-перевозчику в региональном бюджете также не предусмотрены.


ГЛАС ВОПИЮЩЕГО В ПУСТЫНЕ...

Для дотационного бюджета МО "Каменногорское городское поселение" найти средства на организацию транспортного сообщения своих граждан – задача непосильная, тем более в середине финансового года. На территории действует единственное пассажирское автопредприятие, и без того "убивающее" свои автобусы на "убитых" дорогах.

Простому человеку общаться с такой махиной, как железная дорога, трудно. Администрации первого уровня, да и районного, пожалуй, тоже непросто. В основном это похоже на реплику известного киногероя: "нет у вас методов против Кости Сапрыкина". Ну что могут противопоставить люди и власти "корчагинскому" напору строителей магистрали и экономическим выкладкам перевозчиков? Не "каренинское" же безрассудство…

Однако, не только к людям ведомство поворачивается своим тылом, но и к местной промышленности. Например, по пути следования будущей магистрали федерального значения Камен-ногорск-Лосево, предназначенной разгрузить скоростной пассажирский ход Санкт-Петербург-Выборг-Бусловская, готовятся к открытию несколько карьеров-миллионников. В ходе перспектив реализации огромного объема продукции, руководство недродобывающих предприятий неоднократно и тщетно обращалось к железнодорожникам с проектами строительства подъездных путей, чтобы в будущем вывозить производимый щебень вагонами.

Если вспомнить недалёкое прошлое, то до 2002 года отгрузка щебня из местных карьеров велась только железнодорожным транспортом. После значительного повышения тарифов производители стройматериалов переключились на вывоз своей продукции автотранспортом. Таким опосредованным образом железные дороги повлияли и продолжают влиять на стремительный износ существующей автодорожной сети: увеличился грузопоток, в десятки раз превышающий расчётные нагрузки, аварийность, когда в погоне за прибылью перевозчики нарушают скоростной и другие режимы. В итоге, только крупнейшие карьеры - Каменногорское карьероуправление и Комбинат нерудных материалов - смогли вернуться на позиции, когда отгружают в вагоны большую часть продукции, и только 5 и 4 % соответственно вывозится автощебневозами; остальные карьеры отгружают щебень практически полностью на автотранспорт. Теперь посмотрим в будущее: месторождения Славянское и Красносокольское при выходе на проектную мощность в миллион кубометров щебня в год через два года вынуждены будут последовать примеру действующих «коллег» - отгружать продукцию на автотранспорт, тем самым повышать нагрузки на нерасчитанные на такой тоннаж дороги.


ВМЕСТО ЭПИЛОГА

Выкристаллизовывается единственный вопрос: кому и зачем нужна железная дорога на территории Каменногорского городского поселения, если по ней не перевозят местное население и продукцию большинства местных предприятий?